RÉINVENTER LE CABOTAGE OUEST-AFRICAIN PAR LA DONNÉE ET L’ACTIF

WILFRIED DABIRE

FONDATEUR & CEO D’EAZY CHAIN

De la cabine d’avion aux commandes d’une startup logistique, Wilfried Dabire a fait du commerce intra-africain son nouveau champ de bataille. Fondateur d’Eazy Chain, il refuse de se contenter de « numériser le chaos » et mise sur la synergie entre plateforme digitale et flotte de cabotage pour désenclaver les échanges régionaux. Retour sur la trajectoire d’un entrepreneur qui transforme les failles structurelles du continent en leviers de croissance.

De la cabine d’avion à la direction d’une startup, Wilfried Dabire a fait de la logistique son terrain de bataille. Fondateur et CEO d’Eazy Chain (basée à Lomé), il combine plateforme numérique de gestion du fret et exploitation de lignes maritimes côtières. Lauréat de la 1re saison des «Nouveaux Boss» (TV5MONDE) et soutenu par le programme Accelerate d’AGL, il incarne une nouvelle génération d’entrepreneurs qui transforment les blocages structurels du commerce africain en leviers de croissance.

De l’observation en cabine à la frustration de l’importateur, quel a été le déclic exact pour lancer Eazy Chain ?

L’aviation m’a donné la grammaire du secteur, mais l’importation m’a donné l’urgence. Quand votre trésorerie s’arrête parce qu’un conteneur est immobilisé suite à un décalage de transbordement à des milliers de kilomètres, l’observation devient un coût réel. Le déclic fut précis : j’ai réalisé que pour relier deux ports africains distants de quelques centaines de milles, ma marchandise faisait un détour de milliers de kilomètres via des navires mères qui ne travaillaient pas pour moi. Le marché ne réclamait pas une nouvelle technologie, mais quelqu’un prêt à opérer une ligne que personne ne voulait desservir. C’est devenu une obligation personnelle.

Pourquoi lier indissociablement une plateforme numérique et une flotte de cabotage maritime ?

W.D. : Parce que ce sont les deux faces d’un même problème. Une plateforme sans navire ne fait que numériser le chaos ; elle rend le désordre plus lisible, mais ne le corrige pas. À l’inverse, un armement sans données remplit mal ses navires et découvre sa demande trop tard. Le commerce intra-africain est fait d’une multitude de petites expéditions dispersées. La plateforme agrège cette demande fragmentée et réduit le coût administratif. Le navire, lui, apporte ce qu’aucun logiciel ne peut créer : une capacité réellement maîtrisée, des slots garantis, un prix fixé et un temps de transit tenu. C’est cette synergie qui fait la différence entre un simple intermédiaire et un opérateur de bout en bout.

«Une plateforme sans navire ne fait que numériser le chaos. Le navire apporte ce qu’aucun logiciel ne peut créer
: une capacité réellement maîtrisée.»

Pourquoi avoir choisi Lomé comme siège et comment structurez-vous concrètement votre réseau côtier ?

C’est un choix d’exploitation, pas d’appartenance. Lomé est le hub en eau profonde de référence, avec un cadre OHADA et une productivité éprouvée. Pour un armateur, ce sont des conditions opérationnelles, pas des symboles. Notre schéma repose sur des porte-conteneurs d’environ 1 000 EVP, équipés de leurs propres grues pour desservir des ports à l’outillage limité. Nous opérons deux lignes : la Route Ouest (Lomé-Dakar via Abidjan, San Pedro, Conakry, en 14 jours) et la Route Sud (Lomé-Luanda via Cotonou, Lagos, Douala, Pointe-Noire, en 21 jours). Abidjan et Dakar ne sont pas des extrémités, mais des maillons d’un réseau où chaque escale est traitée comme un marché à part entière.

Quel a été l’impact réel de votre passage par l’accélérateur AGL, VivaTech et l’émission «Nouveaux Boss» ?

Ces étapes n’ont pas changé notre thèse, mais elles ont élevé notre niveau d’exigence et accéléré l’ouverture des portes. Elles nous ont fait passer du registre du «pitch» à celui du «dossier bankable». Concrètement, cela s’est traduit par une révision de notre modèle financier par des tiers, une classification confiée à Bureau Veritas, une gestion technique sous-traitée à un armateur-gestionnaire international, et la réalisation d’études d’impact environnemental et social aux standards des bailleurs. La notoriété ne finance pas un navire, mais cette rigueur structurelle, oui.

Où en est le chantier de la logistique africaine et quel est l’obstacle majeur à faire tomber aujourd’hui ?

Nous sommes à la fin des fondations et au début du gros œuvre. Les routes sont définies, les partenaires techniques retenus, l’ESG réalisé. Le gros œuvre actuel, c’est la sécurisation du navire et le bouclage du financement de l’actif pour un lancement commercial fin 2026. L’obstacle le plus difficile n’est ni la demande ni la technologie, mais le financement de l’actif maritime africain. Les banques locales financent le commerce, rarement le navire (actif mobile et long à amortir), et les financiers internationaux ciblent les armateurs déjà établis. Il faut combler ce vide par du capital patient et des garanties adaptées. Le second frein reste la fragmentation documentaire douanière, qui fait perdre plus de temps à quai qu’en mer.

Interview réalisé par /
Interview conducted by: A. KOUASSI Junior