DÉVELOPPEMENT ET SÉCURISATION DES CORRIDORS MARITIMES: LES NOUVELLES ARTÈRES DU COMMERCE INTRA-OUEST-AFRICAIN

KAKOU AHIHOUA MAURICE

ENSEIGNANT- CHERCHEUR À L’INP-HB, EXPERT EN LOGISTIQUE ET PORTS AFRICAINS

L’Afrique de l’Ouest se trouve à un carrefour logistique majeur. Alors que la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) est appelée à faire croître la demande de Pet intra-africain de près de 28 % d’ici 2030, un constat s’impose : le commerce entre nos nations repose inévitablement sur la performance de nos corridors. Si l’attention médiatique se porte souvent sur les grands axes routiers, ce sont bel et bien les corridors maritimes qui constituent la clé de voûte de nos échanges. Comment, dès lors, développer et sécuriser ces autoroutes de la mer pour catalyser l’intégration sous-régionale ?

La restructuration des réseaux : le transbordement comme moteur de développement
Historiquement, la façade atlantique ouest-africaine (COA) a souffert d’infrastructures
inadaptées, poussant les acteurs maritimes à revoir le design de leurs réseaux. Déjà dans nos travaux de 2015, consacrés à l’intégration portuaire Sud-Sud, nous mettions en évidence l’émergence d’une puissante coopération fonctionnelle, impulsée par le hub de Tanger Med, qui redistribue les flux vers nos ports ouest-africains. Cette dynamique de massification s’est imposée par la pure rationalité économique. En 2017, dans une publication évaluant la compétitivité du service direct face au transbordement, nous avons démontré empiriquement que le modèle du transbordement (notamment via Tanger Med) permettait aux armateurs de générer des économies d’échelle considérables (jusqu’à 176 dollars par équivalent vingt pieds). Ce modèle s’est aujourd’hui imposé, transformant nos façades maritimes en réseaux de lignes régulières interconnectées où des hubs régionaux (comme Lomé, devenu leader sous-régional grâce au transbordement) alimentent les autres ports par cabotage.
Cependant, cette architecture logistique a ses limites. Plus récemment, dans notre analyse de 2024 basée sur l’indice de connectivité de la CNUCED, nous avons montré que, malgré ces avancées, la côte ouest-africaine affiche toujours un indice de connectivité moyen (17,57 en 2022) inférieur à la moyenne mondiale. Pour transformer ces réseaux maritimes dominés par les multinationales en véritables corridors de prospérité intra-africaine, l’enjeu s’est déplacé vers la sécurisation institutionnelle et terrestre.

L’intégration douanière et la sécurisation numérique : fluidifier les passages
Comme le souligne le Dr Dumisani Pamba, les difficultés logistiques de l’Afrique résident moins dans ses infrastructures physiques que dans «le design de son système» et ses défaillances institutionnelles. Développer un corridor maritime efficace exige qu’à la descente du navire, la marchandise ne soit pas entravée par des barrières bureaucratiques.
C’est ici qu’interviennent les avancées majeures en matière de facilitation des échanges. La mise en œuvre du Tarif Extérieur Commun (TEC) de la CEDEAO, marquant l’intégration douanière ouest-africaine depuis janvier 2016, a constitué une première étape décisive pour harmoniser les politiques commerciales de la région. Aujourd’hui, avec la ZLECAf, ce cadre s’est renforcé grâce à des instruments de sécurisation d’envergure. Le Régime de garantie de transit (AACTGS), soutenu par Afreximbank, permet désormais aux marchandises de traverser de multiples frontières sous une garantie unique, éliminant ainsi les blocages coûteux (dépôts de 4000 à 5000 dollars par conteneur jadis exigés) et les lenteurs douanières.
En parallèle, la sécurisation des corridors s’appuie désormais sur la digitalisation. L’adoption des Port Community Systems (PCS) transforme nos terminaux.La mise en place de guichets uniques dématérialisés (comme ORBUS au Sénégal ou PORTNET au Maroc) sécurise le traitement de la donnée et permet de réduire les délais documentaires de 50 à 70 %. La fluidité qui en résulte est une arme redoutable pour baisser les coûts et accroître le commerce intrarégional.

Le prolongement multimodal : la sécurité de bout en bout
Un corridor maritime intra-africain n’a de sens que s’il se prolonge efficacement vers l’hinterland, en particulier pour irriguer les pays enclavés de la sous-région (Mali, Burkina Faso, Niger). Si le transport maritime massifie les volumes, c’est la multimodalité sécurisée qui garantit la compétitivité finale. Le nouveau corridor multimodal lancé très récemment entre Abidjan et Bamako via Bobo-Dioulasso en est l’illustration parfaite. En combinant le ferroviaire jusqu’au port sec burkinabé, puis le transport routier, cette initiative offre une alternative logistique robuste. Surtout, la mise en place de systèmes d’escorte douanière sécurisée jusqu’à la frontière malienne garantit une traçabilité totale et l’intégrité des flux.

Conclusion
Le développement du commerce intra-ouest-africain est indissociable de la modernisation de nos corridors. Comme nous l’avons observé au fil de nos recherches de 2015 à 2024, le réseau maritime s’est déjà restructuré autour de pôles de transbordement agiles et d’opérateurs massifiés. Le défi d’aujourd’hui est de pérenniser cette dynamique en misant sur l’interopérabilité douanière (héritée des réformes de 2016), la sécurisation numérique des données portuaires et l’arrimage de nos ports à des corridors terrestres sûrs et fluides. C’est à ce prix que l’Afrique de l’Ouest transformera l’ambition de la ZLECAf en une réalité économique tangible pour nos populations.