LE CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS : LE PARI À 15,6 MILLIARDS DE DOLLARS DE L’AFRIQUE DE L’OUEST
Par / By : Eric-Franklin Tavares
Expert en ingénierie financière fort de 15 ans d’expérience, Eric-Franklin Tavares est fort d’une double expertise en conseil stratégique auprès d’États et en déploiement de solutions de paiement électronique chez Paylican (Groupe Webb Fontaine), il apporte une vision concrète pour accélérer et sécuriser les flux commerciaux en Afrique
Un écosystème, pas une simple route
L’Afrique de l’Ouest souffre d’un paradoxe logistique : des économies dynamiques grevées par des coûts représentant jusqu’à 40 % de la valeur des marchandises. Pour briser ce cercle vicieux, le corridor Abidjan-Lagos n’a pas été conçu comme un simple tronçon bitumé, mais comme un système intégré. Reliant six métropoles côtières (Abidjan, Takoradi, Accra, Lomé, Cotonou, Lagos) et désenclavant le Sahel, cet axe de 1 028 km concentre plus de 60 % du PIB de la CEDEAO. C’est l’artère vitale d’une région de 173 millions d’habitants à l’horizon 2050.
L’audace institutionnelle de l’ALCoMA
La véritable innovation du projet réside dans sa gouvernance. La création de l’Autorité de gestion du corridor Abidjan-Lagos (ALCoMA), intronisée début 2026 sous l’égide de la CEDEAO, marque un tournant. Sa mission est titanesque : harmoniser les normes, les régimes douaniers et les standards de sécurité à travers cinq juridictions distinctes. Sans cette colonne vertébrale institutionnelle, la «hard infrastructure» resterait un assemblage de routes nationales disjointes.
Une architecture financière à trois étages
Le montage financier du corridor est un cas d’école,reposant sur un empilement de trois couches de risque. La première est catalytique : la BAD a injecté 25 millions de dollars en phase amont pour rendre le projet «bancable». La deuxième est institutionnelle : le programme Global Gateway de l’UE déploie 45 millions d’euros pour financer les «soft infrastructures» (numérisation, facilitation douanière). La troisième, la plus massive, est celle des Partenariats Public-Privé (PPP). Si 15,6 milliards de dollars d’intérêt ont été exprimés, il s’agit de promesses de boardroom, loin d’un bouclage financier effectif.
Le paradoxe du «sans péage» et les angles morts
Une tension majeure menace la viabilité du modèle : le corridor est politiquement annoncé comme «sans péage» pour fluidifier les échanges, tandis que les documents financiers évoquent des «redevances d’usage» et des «concessions à péage ». Un modèle 100 % gratuit reporterait le poids du paiement sur des budgets souverains déjà sous tension. À cela s’ajoutent des angles morts classiques mais critiques : la soutenabilité de la dette pour des États comme le Bénin ou le Togo, le sous-financement chronique de la maintenance post-construction, et l’instabilité sécuritaire au Sahel, qui pourrait tarir les flux de l’hinterland.
Qui porte le risque résiduel ?
C’est la question ultime de tout financier. Sans péage usager, le risque de change et de demande ne disparaît pas ; il se déplace vers les États via des paiements à la disponibilité. La réussite du projet dépendra donc moins de la qualité du bitume que de la «qualité de signature» des cinq souverains et de la capacité de la BAD à fournir des rehaussements de crédit. Abidjan-Lagos illustre un modèle «privé-compatible» grâce à sa densité économique. À l’inverse, des axes comme Pointe-Noire–N’Djamena, au trafic plus incertain, resteront durablement tributaires de la finance concessionnelle.