Ports africains : la nouvelle arme géoéconomique de Pékin

Les ports, leviers stratégiques de l’influence chinoise

La présence chinoise en Afrique dépasse désormais les simples investissements dans les mines, les prêts aux États ou les grands travaux d’infrastructures. Elle se manifeste également dans les infrastructures portuaires, véritables carrefours logistiques du commerce mondial. De Djibouti à Mombasa, en passant par Dar es Salaam et Lekki, la Chine est impliquée – comme investisseur, constructeur ou gestionnaire – dans près d’un tiers des principaux ports africains. Depuis dix ans, près de 50 milliards de dollars ont été consacrés à ces projets.

Cette dynamique n’est pas fortuite : elle illustre une volonté de placer l’Afrique au cœur du réseau commercial chinois. Dans l’économie actuelle, les points d’entrée et de sortie des marchandises sont aussi stratégiques que les sites de production eux-mêmes.

Maîtriser les flux plutôt que produire

La logique centrale de cette stratégie repose sur une idée simple : le pouvoir réside dans la gestion des flux commerciaux. Un port ne se limite pas à un quai de chargement : il constitue un centre de contrôle logistique, avec des fonctions de dédouanement, de stockage, de tarification et de gestion des congestions, le tout intégré numériquement avec armateurs, assureurs et banques.

Posséder ou exploiter un terminal permet non seulement de percevoir des revenus directs – droits de quai, manutention, concessions –, mais aussi de disposer d’une visibilité stratégique sur les volumes, les destinations et les vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement. Dans un contexte où le commerce international devient de plus en plus politisé, cette connaissance des flux se transforme en un levier puissant de négociation.

Une approche intégrée : construire, financer, exploiter

La méthode chinoise combine financement, construction et exploitation. Les grands groupes publics, tels que China Communications Construction Corporation (CCCC) et sa filiale China Harbor Engineering Company (CHEC), interviennent à toutes les étapes : conception, construction, financement via la Banque de développement de Chine, puis exploitation sur le long terme.

Le port en eau profonde de Lekki, au Nigéria, illustre parfaitement ce modèle : construit par CHEC, financé par un prêt chinois, et exploité majoritairement par un opérateur chinois sous bail à long terme, il marque le passage d’une influence basée sur les prêts souverains à une influence ancrée dans des infrastructures génératrices de revenus.

Belt and Road : la connectivité comme objectif stratégique

Ces initiatives s’inscrivent dans la Belt and Road Initiative (BRI) et dans la stratégie de connectivité des plans quinquennaux chinois. Les documents officiels mentionnent explicitement le développement de ports et de corridors commerciaux, avec une priorité donnée à l’Afrique du Nord, à la Corne de l’Afrique et à l’Afrique de l’Ouest.

L’objectif est double : offrir des débouchés aux entreprises chinoises de construction et sécuriser l’accès aux matières premières, dans un contexte de rivalité avec les États-Unis et de fragmentation des chaînes d’approvisionnement. En 2025, le commerce Chine–Afrique a atteint 348 milliards de dollars, dont près de 45 % sont constitués de minéraux et métaux, contre seulement 20 % il y a dix ans. Les ports africains deviennent ainsi des maillons essentiels de ces flux stratégiques.

Sécuriser la logistique face aux tensions mondiales

Dans un contexte de rivalité sino-américaine, de perturbations du canal de Suez et de menaces sécuritaires en mer Rouge, la capacité à rediriger les flux logistiques constitue un avantage stratégique. La résilience de la Chine ne repose pas uniquement sur sa production industrielle, mais aussi sur sa maîtrise des chaînes logistiques mondiales. Les ports africains offrent à Pékin un socle matériel pour réduire l’incertitude, sécuriser les corridors et accroître sa marge de manœuvre géoéconomique.

Dual-use : une logique préventive plutôt que militaire

Si certains ports accueillent des escales ou des exercices de la marine chinoise, la priorité reste civile. Le concept de “dual-use” consiste à concevoir des infrastructures capables de soutenir des opérations militaires si nécessaire, sans pour autant les militariser. Cela permet de protéger les intérêts chinois à moindre coût et de garantir la sécurité des flux commerciaux.

Opportunités et défis pour l’Afrique

Pour les pays africains, ces investissements représentent à la fois des opportunités et des défis. Ils modernisent les ports, améliorent la connectivité et relient les territoires enclavés aux marchés mondiaux grâce aux infrastructures associées.

Mais ils soulèvent également des questions de dépendance technologique, de transparence des contrats et de répartition de la valeur ajoutée. Les échanges restent asymétriques : l’Afrique exporte majoritairement des ressources naturelles vers la Chine, tandis qu’elle importe surtout des produits manufacturés. L’enjeu pour le continent est donc de transformer cette connectivité en véritable industrialisation locale, plutôt qu’en simple accélérateur d’exportations de matières premières.

La règle géoéconomique fondamentale

Plus de 80 % du commerce mondial se fait par voie maritime, et près de 90 % des échanges africains passent par les ports. Dans un contexte où énergie, minéraux critiques et chaînes d’approvisionnement deviennent des instruments de puissance, un principe s’impose :

Contrôler les ports, c’est influencer les flux. Influencer les flux, c’est structurer la géoéconomie.

La Chine ne se limite donc pas à commercer avec l’Afrique : elle cherche à intégrer le continent dans une architecture logistique où elle maîtrise les points névralgiques.