Focus ports ivoiriens : 75 ans de diplomatie maritime et d’influence économique

Par Liadé BOUABRE

Depuis 1950, la Côte d’Ivoire s’illustre comme une nation qui a la capacité de transformer ses infrastructures maritimes en instruments de rayonnement diplomatique et économique. Le port n’est pas seulement un lieu d’échanges commerciaux. Il est devenu au fil des années, un symbole de puissance régionale, un outil de médiation économique et un vecteur de stabilité politique dans l’Afrique de l’Ouest. Cette évolution s’est faite en quatre grandes phases qui s’articulent parfaitement. Nous amorçons ces phases par les années fondatrices (1935-1960). A partir de 1935 jusqu’en 1951, l’élément clé dans la construction du port d’Abidjan a été le creusement du canal de Vridi, un chef-d’œuvre qui porte la signature de l’ingénieur des ponts et chaussés français Roger PELNARD-CONSIDERE. L’ouverture du canal de Vridi le 23 juillet 1950 a permis de connecter la lagune Ebrié à l’Océan Atlantique, ouvrant ainsi le port d’Abidjan au reste du monde. Le 05 février 1951, le port est officiellement ouvert. C’est un acte fondateur majeur qui positionne Abidjan comme la capitale économique émergente de l’AOF (Afrique occidentale Française). Cet évènement a facilité la mise en service officielle du Port d’Abidjan.

Ensuite vient la période 1960–1980. Sous la présidence de S.E.M Félix Houphouët-Boigny, Abidjan devient la “perle des lagunes”, un port moderne qui alimente la croissance de la jeune nation indépendante. Dans cette période, le port d’Abidjan, le port d’Abidjan voit sa position de corridor maritime pour les pays enclavés (le Burkina Faso, le Mali, le Niger) se renforcer, entraînant par conséquent l’intensification des relations de bon voisinage. Ce rôle diplomatique clé, fera rapidement surnommer Abidjan “le poumon de l’Afrique de l’Ouest francophone”, grâce à sa profondeur, sa modernité et sa connectivité régionale. et un lobbying plus appuyé. Puis vient l’ère de la concurrence (1980–2000). L’émergence de ports concurrents comme Lagos, Tema, Dakar, redistribue les flux maritimes régionaux. Abidjan réagit par un lobbying agressif impliquant diverses actions internes et externes vis-à-vis des Etats enclavés (Mali, Burkina Faso, Niger) pour sécuriser l’hinterland. Une stratégie gagnante sur le pan de la diplomatie de la logistique. Aussi la diversification du trafic portuaire (bois, café, cacao, hydrocarbures) permet de maintenir à flot le navire de la croissance. Deux approches stratégiques qui font du port d’Abidjan, une plateforme régionale d’intégration économique, soutenant les ambitions ivoiriennes au sein de la CEDEAO. Des ambitions qui s’affirment davantage par la construction du port de San Pedro, ouvert au trafic en 1971 et inauguré officiellement le 4 décembre 1972.

Le Port Autonome de San Pedro, créé de toute pièce en même temps que la ville dont il porte le nom, a été pensé dans une vision d’aménagement du territoire, en complémentarité stratégique pour désenclaver le Sud- ouest ivoirien et participé au développement national en servant d’exutoire pour les matières premières stratégiques telles que le bois, le cacao, les minerais etc. Mais l’élan de croissance du port d’Abidjan sera ralenti par une période de résilience post-crise entre 2000 et 2010. La crise militaro-politique ivoirienne (2002– 2011) a été un vrai défi diplomatique pour maintenir la confiance des pays voisins enclavés et des partenaires internationaux malgré la situation d’instabilité. Il était nécessaire de maintenir l’équilibre à flot. Le Port d’Abidjan devient un acteur de continuité économique, garantissant le transit des marchandises vitales pour le Burkina Faso, le Mali et le Niger dans un contexte de méfiance et d’incertitudes. La diplomatie portuaire ivoirienne se transforme malgré elle, en arme de résilience, preuve que l’économie ivoirienne reste ouverte malgré la situation complexe. Ainsi, en dépit de la crise, Abidjan conserve son rôle de corridor vital pour les pays de l’hinterland, consolidant une diplomatie de la confiance et de la continuité.

Les tempêtes n’étant pas éternelles, l’heure de la modernisation stratégique a ouvert les voies de la reprise et de la performance dynamique (2010–2025). La relance économique post-crise, cheval de bataille du président Alassane OUATTARA, a porté en priorité les infrastructures portuaires à partir de 2011. Cette orientation stratégique des autorités ivoiriennes a débouché entre 2015 et 2021, sur la construction et la mise en service du 2e Terminal à Conteneurs ( TC2) avec MSC (qui a racheté entre temps les actifs de BOLLORE.

pour devenir AGL) et APMT. Ce deuxième terminal à conteneurs (Côte d’Ivoire terminal) d’une capacité de 1,5 millions d’EVP, associé au premier terminal (Abidjan terminal) porte la capacité du port d’Abidjan à 2,5 millions d’EVP. L’année 2019 marque l’inauguration officielle du canal de Vridi élargi et approfondi. La passe d’entrée d’une largeur initiale de 200 m a été portée à 350 m, et le tirant d’eau admis de 11,5 m à 18 m de profondeur. Ce qui permet au port d’Abidjan d’accueillir des navires porte-conteneurs de dernière génération (400 m de long et 24 000 EVP).Le port de San Pedro, premier port d’exportation de fèves de cacao au monde, n’est pas en reste. La construction du terminal minéralier et l’exploitation des minerais dans l’hinterland du port, ont fait bondir le trafic global du port. Avant 2011, le trafic oscillant autour de 1 200 000 tonnes est monté à 7 millions de tonnes en 2023. La Diplomatie portuaire a été mise à contribution, et la Côte d’Ivoire attire à nouveau de nombreux investisseurs. Des investissements chinois (CHEC), européens (CMA-CGM, MSC) et moyen-orientaux permettent au pays d’affirmer son rôle de hub logistique régional et international.