Course aux hubs portuaires en Afrique : opportunité stratégique, utilité réelle ou simple tendance suiviste ?

De Tanger Med à Lekki, en passant par Abidjan, Lomé ou Djibouti, les ports aPicains multiplient les investissements massifs pour s’imposer comme des hubs régionaux. Mais cette fièvre portuaire, analysée par Esaïe APi Kouassi, vice-président Sales APique chez Webb Fontaine, révèle un paradoxe : si la modernisation des inPastructures est indéniable, elle s’accompagne d’un risque croissant de surcapacité, de duplication et de projets déconnectés des réalités économiques locales. L’enjeu n’est plus de construire plus grand, mais de construire plus intelligent au service de l’intégration continentale et de la Zone de libre-échange africaine (ZLECAF).

Par Esaïe Afri Kouassi

Depuis deux décennies, l’Afrique est entrée dans une ère de transformation accélérée de ses infrastructures portuaires. Des terminaux en eau profonde, des partenariats avec les plus grands opérateurs mondiaux (MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO), des zones logistiques intégrées et des promesses de milliers d’emplois : chaque pays côtier semble vouloir son propre «hub», présenté comme un sésame vers la prospérité. Mais derrière cette rhétorique ambitieuse se cache une réalité plus nuancée et parfois inquiétante. La course aux hubs est- elle une stratégie fondée sur des besoins économiques réels, ou un mimétisme risqué, alimenté par des logiques politiques et des financements extérieurs ? Un panorama continental : dynamisme réel, mais inégal Au nord du continent, Tanger Med s’impose comme le seul véritable hub africain à l’échelle mondiale. Avec 10,2 millions de TEU traités en 2024 contre 8,6 millions en 2023, une croissance de près de 19 %, et un trafic global de 142 millions de tonnes, le complexe marocain est devenu une plaque tournante incontournable entre l’Europe, l’Afrique et les Amériques. Son succès ne repose pas seulement sur la profondeur de ses quais (18 mètres) ou sur ses équipements ultramodernes, mais sur une intégration verticale réussie : zones industrielles exportatrices, corridors routiers et ferroviaires, et une stratégie d’attractivité ciblée. En Égypte, Port-Saïd Est et Damiette, adossés au canal de Suez, captent une part significative du transbordement international, bien que leur impact sur l’économie locale reste limité.

En Afrique de l’Ouest, la compétition est intense et potentiellement contre-productive. Abidjan a connu une croissance spectaculaire : son trafic conteneurisé est passé de 840 000 TEU en 2022 à 1,65 million en 2024, porté par l’inauguration du TC2 (Côte d’Ivoire Terminal) et la demande de son hinterland (Burkina Faso, Mali, Niger). Son plan vise désormais 3,7 millions de TEU/an, une ambition justifiée par la croissance économique régionale. Mais dans le même temps, Lomé (Togo), Tema (Ghana), Dakar (Sénégal) et Lekki (Nigéria) développent leurs propres terminaux en eau profonde, souvent avec des capacités similaires, pour un hinterland partagé et des volumes commerciaux globalement stables. Le risque est clair : une offre excédentaire dans une région où la demande ne suit pas le rythme des investissements. En Afrique centrale, Pointe-Noire (République du Congo) bénéficie d’un tirant d’eau naturel de 16 mètres, un atout rare qui lui permet d’accueillir des porte-conteneurs de grande taille sans dragage coûteux. Kribi (Cameroun), avec son deuxième terminal inauguré récemment, vise une capacité d’un million de TEU, mais ses volumes réels restent modestes, révélant un décalage entre ambition et réalité économique. À l’est, Djibouti domine grâce à son rôle vital pour l’Éthiopie, pays enclavé de 120 millions d’habitants. Mombasa (Kenya) conserve son leadership régional grâce à ses corridors vers l’Ouganda, le Rwanda et le Soudan du Sud, bien que la congestion et les inefficacités douanières persistent. Dar es Salaam (Tanzanie) progresse, mais lentement. En Afrique australe, Durban reste le port de référence, mais souffre de problèmes structurels (grèves, infrastructures vieillissantes, logistique terrestre fragile). C’est pourquoi Walvis Bay (Namibie) gagne en importance, attirant du trafic en transit vers la Zambie, la RDC et le Botswana.

Hub ou mirage ? L’utilité économique en question

Un port ne devient un véritable hub que s’il remplit trois conditions fondamentales :

• Une connectivité terrestre performante (routes, rails, corridors douaniers fluides) ;

• Un hinterland économique actif, générant du trafic domestique et régional ;

• Une capacité à créer de la valeur ajoutée locale (zones franches, industries de transformation, services maritimes, emplois qualifiés). Tanger Med réussit parce qu’il combine transbordement international, exportations industrielles et intégration logistique. Abidjan et Mombasa justifient leur expansion par des marchés domestiques solides et des corridors vers des pays enclavés. En revanche, des ports comme Lomé ou Port-Saïd, fortement dépendants du seul transbordement, génèrent peu de retombées économiques durables s’ils ne développent pas d’activités complémentaires. Le transbordement, en soi, est un service de transit : il rapporte des recettes portuaires, mais crée peu d’emplois et n’irrigue guère l’économie locale. Le piège du suivisme et les éléphants blancs Trop souvent, la création d’un hub répond à une logique symbolique ou politique : «Chaque pays doit avoir son port en eau profonde pour être respecté sur la scène internationale». Or, sans étude rigoureuse de rentabilité, sans corridors terrestres fiables, sans volumes commerciaux suffisants, ces projets deviennent des éléphants blancs. Les cas de Lamu (Kenya) ou Bagamoyo (Tanzanie) sont édifiants. Annoncés comme des futurs géants capables de rivaliser avec Dubaï, ces projets ont été suspendus ou ralentis faute de demande réelle, d’infrastructures terrestres et de financement durable.

Leur conception initiale négligeait un principe de base : un port ne vit pas seul. Il dépend de son arrière-pays, de sa gouvernance, de sa compétitivité tarifaire et de son efficacité opérationnelle. De plus, ces investissements sont souvent financés par des prêts concessionnels ou des capitaux étrangers (chinois, européens, du Golfe), ce qui peut exposer les États à des risques d’endettement et à une perte de souveraineté stratégique. Pire, la multiplication de terminaux similaires dans une même sous-région fragilise la rentabilité de l’ensemble du secteur, poussant les ports à se livrer à une guerre des prix qui nuit à leur capacité d’investir dans la durabilité ou la formation. Vers une logique africaine de hub : intégration, efficacité, valeur Face aux géants mondiaux Singapour (39 millions de TEU), Rotterdam (14 millions), Dubaï (17 millions), l’Afrique ne gagnera pas sur le volume. Son avantage comparatif réside ailleurs : dans l’intégration régionale, la connectivité multimodale et la création de valeur locale. La Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAF) change la donne. Pour la première fois, les ports africains doivent penser au-delà de l’exportation vers l’extérieur. Ils doivent devenir des plateformes d’échanges intra-africains. Cela exige une planification coordonnée entre États, une harmonisation des procédures douanières, et surtout, une priorité donnée à l’efficacité opérationnelle plutôt qu’à la taille spectaculaire. Un port performant n’est pas celui qui a le plus de grues, mais celui qui réduit les délais de dédouanement, minimise les coûts logistiques, intègre les PME locales dans ses chaînes de valeur, et forme ses travailleurs aux métiers du futur.

Moins de mirages, plus de substance La course aux hubs a indéniablement modernisé les infrastructures portuaires africaines, attiré des investissements étrangers et renforcé la compétitivité maritime du continent. Mais l’heure de la dispersion est révolue. L’avenir appartient à ceux qui sauront équilibrer transbordement, trafic régional et trafic domestique, intégrer leurs ports à des corridors terrestres fiables, et aligner leurs projets sur les besoins réels de leurs économies. Le véritable hub africain de demain ne sera pas nécessairement le plus grand, mais le plus connecté, le plus inclusif et le plus utile. Il ne se mesurera pas en millions de TEU, mais en milliers d’emplois créés, en PME intégrées, en coûts logistiques réduits, et en contribution à l’intégration économique du continent. Dans cette perspective, la course ne doit plus être aux hubs, mais à la pertinence.